Le Maroc a construit les usines. Il lui reste désormais à construire son influence à Bruxelles. Automobile, batteries, matières premières critiques, recyclage, carbone, normes ESG : une part croissante de la compétitivité industrielle du Royaume se joue désormais dans les espaces où l’Union européenne fabrique ses règles. Dans cette tribune exclusive pour Le1, Hamza Alqortobi alerte sur cet angle mort et plaide pour une représentation marocaine plus structurée, capable d’intervenir en amont des décisions qui peuvent affecter l’accès au marché européen. Spécialiste des affaires publiques et de la communication stratégique, il travaille depuis plus de dix ans entre l’Europe, l’Afrique et le Golfe.
Par Hamza Alqortobi | Tribune exclusive pour Le1
Alors que le Royaume s’impose comme une plateforme industrielle majeure pour l’automobile et les batteries, il reste largement absent de l’écosystème réglementaire européen où se décident une part croissante des règles qui conditionnent l’accès au marché européen. Un angle mort stratégique que la plupart des grandes puissances industrielles ont déjà appris à traiter.
Depuis quinze ans, le Maroc a réalisé une transformation industrielle remarquable.
L’automobile est devenue le premier secteur exportateur du Royaume. Les écosystèmes industriels de Tanger et Kénitra sont désormais intégrés aux chaînes de valeur européennes. Dans le même temps, le pays s’est imposé comme l’une des principales plateformes mondiales de production de batteries et de composants pour véhicules électriques grâce à l’arrivée d’acteurs majeurs chinois, européens et marocains.
Pourtant, au moment où le Maroc franchit une nouvelle étape de son industrialisation, un paradoxe apparaît.
Le Royaume a construit des usines, développé des zones industrielles et attiré des investisseurs internationaux. Mais il n’a pas encore construit l’équivalent institutionnel de ce que les grandes puissances industrielles ont développé depuis longtemps : une capacité structurée d’influence et de représentation dans les centres où se fabriquent les normes qui gouvernent ces industries.
Bruxelles, nouveau front de la compétitivité marocaine
Car l’avenir de l’industrie marocaine ne dépend plus uniquement des coûts de production, de la qualité de ses infrastructures ou de son attractivité pour les investisseurs. Il dépend de plus en plus des décisions prises à Bruxelles.
La réglementation européenne sur les batteries, le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, les nouvelles exigences ESG, les règles relatives aux matières premières critiques ou encore les dispositions encadrant le recyclage et l’économie circulaire sont désormais capables de modifier profondément la compétitivité d’une filière industrielle située à plusieurs milliers de kilomètres du siège de la Commission européenne.
Le « black mass », révélateur d’un angle mort
L’exemple du « black mass » est révélateur.
En 2025, la décision européenne de reclassifier le black mass issu du recyclage des batteries comme déchet dangereux a immédiatement créé une difficulté majeure pour les projets industriels situés hors OCDE, dont ceux du Maroc.
Qu’on approuve ou non cette décision importe finalement peu. La véritable question est ailleurs : comment les intérêts industriels marocains étaient-ils représentés au moment où cette discussion technique se déroulait à Bruxelles ? Qui suivait les consultations, participait aux groupes d’experts ou alimentait les décideurs européens avec une compréhension fine des réalités industrielles marocaines ?
La réponse n’est pas qu’il n’existe aucune action ou aucun relais. Elle est que ces initiatives demeurent aujourd’hui dispersées, sectorielles et insuffisamment coordonnées à l’échelle de l’industrie.
Et c’est précisément là que se situe l’enjeu.
Il ne s’agit pas d’un échec. Personne n’a mal fait son travail.
Le ministère des Affaires étrangères n’a pas vocation à assurer seul la représentation technique d’une filière industrielle. La CGEM n’a pas été conçue pour porter des batailles réglementaires extrêmement spécialisées sur les batteries, les matériaux critiques ou les véhicules électriques. Les industriels eux-mêmes sont avant tout concentrés sur la construction et l’exploitation de leurs actifs industriels.
Le problème est plus profond.
Le Maroc industriel a changé d’échelle, ses outils doivent suivre
Le Maroc est arrivé à un niveau de sophistication industrielle qui exige désormais de nouveaux outils. Toutes les grandes puissances manufacturières ont fini par comprendre qu’attirer les investissements n’était qu’une partie du travail. La seconde consiste à défendre les intérêts de ses filières dans les espaces où se fabriquent les règles.
La France dispose de la Plateforme Automobile, l’Allemagne de la VDA, l’Italie de l’ANFIA et l’Espagne de SERNAUTO.
Mais le plus intéressant n’est peut-être pas ce que font les Européens. Après tout, ils jouent à domicile.
Le véritable enseignement vient des pays qui, comme le Maroc, dépendent de l’accès au marché européen sans faire partie de l’Union. La Chine, le Japon, la Corée du Sud ou encore la Turquie ont tous développé une présence permanente à Bruxelles pour suivre les évolutions réglementaires, participer aux consultations et défendre les intérêts de leurs filières industrielles.
Tous ont compris une chose simple : l’accès au marché européen ne se défend pas uniquement depuis Pékin, Tokyo, Séoul ou Ankara. Il se défend aussi à Bruxelles.
C’est précisément cette étape que le Maroc n’a pas encore institutionnalisée.
À Bruxelles, l’influence industrielle est une industrie
Il existe d’ailleurs un malentendu fréquent autour du lobbying européen.
À Bruxelles, la représentation des intérêts industriels ne repose pas principalement sur les États. Elle s’appuie sur un écosystème extrêmement structuré, transparent et réglementé dans lequel les entreprises, les fédérations professionnelles, les associations sectorielles, les chambres de commerce et les représentants d’intérêts jouent un rôle central dans la fabrication des politiques publiques.
Les constructeurs automobiles européens ne sont pas représentés directement par les ministères français ou allemands lorsqu’une réglementation sur les batteries, les émissions ou le recyclage est discutée. Ils le sont principalement à travers leurs propres organisations professionnelles, leurs fédérations sectorielles et leurs plateformes de représentation à Bruxelles.
Les pouvoirs publics accompagnent souvent ces démarches et peuvent leur donner davantage de poids, mais ils ne s’y substituent généralement pas.
C’est précisément ce qui explique l’importance de structures comme la Plateforme Automobile en France, la VDA en Allemagne ou les organisations équivalentes en Asie et en Amérique du Nord.
Le sujet n’est donc pas tant de savoir quel ministère marocain devrait porter cette action que de permettre à la filière elle-même de se structurer collectivement afin de participer aux débats qui façonnent son avenir.
Le précédent OCP
Le plus intéressant est que le Maroc dispose déjà de précédents.
La CGEM entretient des relations structurées avec BusinessEurope et EuroCham Maroc. L’industrie textile a développé des liens avec EURATEX. Certaines entreprises agricoles marocaines ont également recours à des cabinets spécialisés à Bruxelles lorsque leurs intérêts sont directement concernés.
Le précédent le plus instructif reste probablement celui d’OCP.
Face aux débats européens sur les seuils de cadmium dans les engrais phosphatés, le groupe a mobilisé expertise technique, argumentaires scientifiques, réseaux sectoriels et actions de représentation afin de faire entendre la position marocaine dans un débat susceptible d’affecter directement sa compétitivité sur le marché européen.
La leçon est importante.
Lorsqu’un intérêt économique stratégique est identifié, les outils existent. La question est désormais de les systématiser.
Entre l’Europe et l’Asie, une position stratégique à défendre
Car les tensions autour des investissements chinois dans les chaînes de valeur automobiles et batteries européennes vont probablement s’intensifier. La Commission européenne multiplie déjà les enquêtes, les mécanismes de contrôle et les initiatives destinées à réduire certaines dépendances stratégiques.
Le Maroc se trouve dans une position singulière.
D’un côté, il bénéficie d’une proximité géographique, politique et économique exceptionnelle avec l’Europe. De l’autre, il accueille une partie croissante des investissements asiatiques destinés aux marchés européens.
Cette position peut devenir un avantage considérable. À condition qu’elle soit expliquée. À condition qu’elle soit défendue. Et surtout à condition qu’elle soit portée dans les espaces où se prennent les décisions.
Car contrairement à une idée reçue, Bruxelles n’est pas un espace fermé. C’est un espace extrêmement réglementé, transparent et structuré. Les institutions européennes écoutent ceux qui apportent des données, des analyses, des propositions et une expertise crédible.
Encore faut-il être présent.
Après les usines, construire l’influence
Le prochain chantier de l’industrialisation marocaine n’est peut-être ni une nouvelle usine ni une nouvelle zone industrielle.
C’est la construction d’une capacité collective de représentation technique, réglementaire et industrielle à Bruxelles. Une plateforme capable de réunir industriels, fédérations professionnelles, administration et expertise technique autour d’un objectif simple : faire entendre la voix du Maroc avant que les décisions ne soient prises.
Car dans l’économie du XXIe siècle, la compétitivité ne se joue plus uniquement sur les lignes de production. Elle se joue aussi dans les espaces réglementaires où se définissent les conditions d’accès aux marchés.
Et pour les industries marocaines tournées vers l’Europe, cet espace s’appelle Bruxelles.
