L’histoire commence loin du Maroc, mais elle va rapidement s’y projeter. En moins d’une semaine, deux pétroliers liés au commerce du pétrole russe perdent le contrôle de leur navigation aux portes de la Méditerranée. Un signal d’alerte pour les autorités maritimes européennes. Un terrain fertile, aussi, pour les raccourcis géopolitiques.
Le Chariot Tide, pétrolier de taille moyenne âgé de 19 ans, anciennement connu sous le nom de Marabella Sun, est sanctionné par l’Union européenne et le Royaume-Uni pour son implication dans le transport de pétrole russe en contournement des restrictions occidentales. Selon les données de la société Kpler, il transporte environ 300.000 barils de diesel, chargés au port russe de Primorsk, dans la Baltique.
Premiers signaux d’alerte au large de Tanger
Le 21 janvier, alors qu’il approche du détroit de Gibraltar, le Chariot Tide voit sa vitesse chuter brutalement à moins de deux nœuds à proximité de Tanger. Quelques heures plus tard, son statut de navigation est modifié en «Not under command», une qualification précise du droit maritime international, qui signifie qu’un navire est dans l’incapacité de manœuvrer et donc d’éviter une collision.
Dans les jours qui suivent, son état opérationnel évolue vers «in casualty or repairing». Le pétrolier progresse lentement, s’immobilise par moments, sans entrer dans aucun port, avant de franchir le détroit vers la Méditerranée. Il est brièvement suivi par un remorqueur espagnol, le Maria Zambrano, dans une zone parmi les plus fréquentées du trafic maritime mondial.
L’incident survient quelques jours seulement après un épisode similaire impliquant un autre tanker, le Progress, également lié au commerce pétrolier russe. La même semaine, la marine française arraisonne un autre navire impliqué dans ces flux et l’emmène vers un port proche de Marseille.
Pour les critiques de ce que Bloomberg et Reuters qualifient de «flotte fantôme» russe, un ensemble de 1.200 à 1.600 pétroliers selon les estimations, la répétition de ces incidents alimente une inquiétude croissante : navires vieillissants, pavillons multiples, structures de propriété opaques, assurances insuffisantes. Autant de facteurs qui font peser un risque environnemental majeur sur les routes maritimes européennes et méditerranéennes.
Le Maroc, cible d’un raccourci médiatique
C’est dans ce contexte qu’une dépêche de Reuters évoque une escorte du Chariot Tide vers le port de Tanger Med, déclenchant une vague de spéculations sur le rôle du Maroc. Certaines lectures vont jusqu’à établir un lien avec les relations diplomatiques entre Rabat et Moscou, ou avec l’accord de pêche signé en octobre dernier.
Ces interprétations seront rapidement corrigées.
Comme l’a précisé Le360, citant une source bien informée, le Chariot Tide n’a jamais accosté au port de Tanger Med. Il n’y a eu ni escale, ni opération commerciale, ni prise en charge portuaire au sens juridique du terme.
Assister n’est pas accueillir
Face à un navire en difficulté dans une zone sensible, l’intervention marocaine s’est strictement limitée à une mission d’assistance et de sécurisation de la navigation, conformément aux obligations prévues par le droit maritime international. Des remorqueurs ont été mobilisés pour prévenir tout risque pour le trafic maritime et l’environnement.
Une fois la situation stabilisée, le pétrolier a poursuivi sa route, sans entrer au port et sans aucune implication logistique ou économique de Tanger Med, souligne la source citée par Le360.
Assimiler cette assistance à une escale constitue un contresens technique. Y projeter une lecture géopolitique relève d’une extrapolation.
Tanger Med n’est ni un port refuge informel, ni une zone grise du commerce maritime mondial. Hub international soumis à des standards stricts de sûreté, de conformité et de traçabilité, il distingue clairement l’assistance maritime, obligation de sécurité, de toute opération portuaire engageant une responsabilité économique ou politique.
Le Maroc n’a ni accueilli un navire sous sanctions, ni participé à un quelconque contournement des restrictions internationales. Il a exercé une responsabilité maritime élémentaire dans un espace où l’incident technique peut rapidement devenir un accident majeur.
Le reste relève davantage du bruit que de l’analyse.
