Au lendemain de la réunion de travail présidée par le Roi Mohammed VI sur Nador West Med et Tanger Med 3, Othman El Ferdaous, ambassadeur du Maroc en Côte d’Ivoire, propose une lecture historique de la politique portuaire du Royaume. Du Sultan Sidi Mohammed ben Abdallah au XVIIIe siècle aux grands complexes contemporains, le diplomate identifie une constante dans la décision souveraine : construire les infrastructures qui permettront de capter les échanges de demain. Une réflexion qui relie la puissance maritime du Maroc à sa profondeur africaine et à l’ouverture atlantique du Sahel.
En novembre 1755, le séisme de Lisbonne provoque un tsunami qui frappe les côtes atlantiques marocaines, notamment Salé. Quelques années plus tard, le Sultan Sidi Mohammed ben Abdallah entreprend la construction de Mogador, l’actuelle Essaouira, appelée à devenir un port royal ouvert au commerce international.
C’est par cet épisode qu’Othman El Ferdaous ouvre sa réflexion sur les décisions portuaires prises sous l’impulsion des souverains marocains. Dans une publication diffusée au lendemain de la réunion royale du 28 octobre 2026, le représentant du Royaume à Abidjan rapproche deux époques séparées par plus de deux siècles et demi, mais traversées, selon lui, par une même logique d’anticipation.
« Les grands ports naissent souvent du pari d’un souverain, pris longtemps avant que le trafic ne lui donne raison », écrit-il.
Le temps long de la décision souveraine
L’ambassadeur replace cette approche dans une histoire internationale des grandes infrastructures maritimes. Il évoque Pierre le Grand, fondateur de Saint-Pétersbourg en 1703, puis le port de Jebel Ali, inauguré à Dubaï en 1979, pour illustrer des décisions qui précèdent la constitution des flux économiques appelés à les justifier.
« Un port se décide sur des signaux faibles », résume-t-il.
Cette grille de lecture prend une dimension particulière avec Tanger Med. Lancé au début des années 2000, alors que la Chine venait d’adhérer à l’Organisation mondiale du commerce, le projet accompagne la transformation des échanges entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique.
Le complexe a traité 10,24 millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP) en 2024, soit une progression de 18,8 % sur un an, dans un contexte de recomposition des routes maritimes provoqué notamment par la crise de la mer Rouge.
En 2025, son trafic atteint 11,1 millions d’EVP. Tanger Med occupe désormais le 16e rang mondial des ports à conteneurs, tandis que les zones d’activités développées par le groupe comptabilisent 145 000 emplois créés.
Ces résultats constituent la traduction économique d’un choix d’investissement engagé bien avant que les équilibres maritimes actuels ne prennent forme.
Tanger Med, Nador West Med : des infrastructures aux alliances industrielles
Le diplomate prolonge cette démonstration avec Nador West Med, dont les orientations initiales remontent à 2009.
Le projet, conçu comme une plateforme portuaire, industrielle, logistique et énergétique, entre dans une nouvelle phase avec la mise en exploitation annoncée de son premier terminal à conteneurs dans les prochains jours.
Sa zone industrielle accueille déjà une usine en activité et trois autres en construction.
El Ferdaous met également l’accent sur la présence des principaux armateurs internationaux dans les nouveaux projets marocains.
À Nador West Med, les groupes MSC, à travers Terminal Investment Limited, et CMA CGM, par sa filiale CMA Terminals, sont associés à l’opérateur national Marsa Maroc dans le développement des terminaux à conteneurs.
À Tanger Med 3, un contrat de concession a été signé avec Maersk–APM pour la réalisation du nouveau terminal, qui doit apporter une capacité additionnelle de 4,5 millions d’EVP par an.
Ces partenariats associent la construction d’infrastructures nationales aux réseaux commerciaux des grands opérateurs maritimes mondiaux. Ils donnent aux projets portuaires une fonction qui dépasse la seule manutention des marchandises : attirer les investissements industriels, organiser les chaînes logistiques et inscrire durablement les territoires marocains dans les circuits du commerce international.
Dakhla Atlantique, le retour de la profondeur africaine
La dernière partie de la réflexion d’Othman El Ferdaous déplace le regard vers l’Afrique subsaharienne.
Le diplomate rappelle que les échanges entre l’Europe et les régions situées au sud du Sahara empruntaient, bien avant l’expansion maritime européenne, les grandes routes caravanières reliant notamment Tombouctou et Gao aux marchés méditerranéens.
Mogador elle-même fut longtemps connue comme le « port de Tombouctou », en raison de son rôle dans les échanges entre l’Afrique intérieure et l’Europe.
La montée des routes maritimes à partir du XVe siècle a progressivement transformé cette géographie commerciale, phénomène qu’El Ferdaous résume par l’expression de « victoire de la caravelle sur la caravane ».
C’est dans cette perspective historique qu’il situe le développement de Dakhla Atlantique.
Le futur complexe portuaire, dont l’avancement des travaux dépassait 74 % à fin septembre 2026 selon les données communiquées par le constructeur SGTM, doit contribuer à l’organisation d’une nouvelle interface économique entre le Maroc, l’Afrique de l’Ouest et les pays sahéliens.
L’ambassadeur inscrit ce projet dans le prolongement de l’Initiative Royale annoncée en novembre 2023 pour favoriser l’accès des États du Sahel à l’océan Atlantique.
L’enjeu est également documenté par les Nations unies : les pays en développement dépourvus d’accès à la mer présentent, en moyenne, un niveau de développement inférieur de 20 % à celui qu’ils pourraient atteindre s’ils disposaient d’un débouché maritime.
Depuis Abidjan, où il représente le Royaume, Othman El Ferdaous donne ainsi une portée continentale à son analyse. Dakhla Atlantique viendrait compléter un réseau de ports africains, notamment Abidjan et Dakar, dans une logique de diversification des accès maritimes, de connectivité territoriale et d’intégration économique.
Cette orientation trouve son fondement dans le discours prononcé par le Roi Mohammed VI le 6 novembre 2023, lorsque le Souverain avait exprimé le souhait que la façade atlantique devienne « un haut lieu de communion humaine », un espace d’intégration économique et de rayonnement continental.
Une géographie économique construite par anticipation
La réflexion d’Othman El Ferdaous fait apparaître trois fonctions complémentaires de la politique portuaire marocaine.
Tanger Med assure l’insertion du Royaume dans les grandes routes maritimes mondiales. Nador West Med ajoute des capacités industrielles, logistiques et énergétiques sur la façade méditerranéenne. Dakhla Atlantique prépare une ouverture vers les espaces économiques de l’Atlantique africain et du Sahel.
Cette architecture articule la décision souveraine, la mobilisation de capitaux privés, les partenariats internationaux et le développement territorial.
Elle rejoint les instructions formulées par le Roi Mohammed VI au terme de la réunion du 28 octobre : faire bénéficier les provinces concernées des retombées économiques et sociales des projets et accélérer la formation des jeunes aux nouveaux métiers.
De Mogador à Dakhla, la continuité historique mise en lumière par l’ambassadeur éclaire ainsi une méthode de développement fondée sur la maîtrise du temps long : anticiper les transformations du commerce mondial, organiser les connexions qui en découleront et ancrer la valeur créée dans les territoires marocains et africains.
